Canal de Panamá, cien años de historia

Por Ana Teresa Benjamín
Fotos: Carlos E. Gómez

El proyecto de ampliación del Canal de Panamá es, sin duda alguna, una obra de proporciones colosales: 6.260 millones de dólares en costos, 33.000 trabajadores involucrados durante siete años de excavaciones y una zanja abierta en la que se han construido esclusas de 55 metros de ancho; 21,5 metros más amplias que las originales.

Más allá de la magnitud de estos números, las excavaciones realizadas para darle cabida a un tercer carril de tráfico al Canal de Panamá han sacado a la luz objetos y hechos sorprendentes: desde dientes de tiburón y de megalodontes —prueba de que hubo mar en donde ahora hay tierra—y, más asombroso aún, que el istmo de Panamá empezó a formarse hace quince millones de años; es decir, varios millones de años antes de lo que se pensaba.

Dicho de otro modo: gracias a estas excavaciones se han abierto nuevos campos de investigación y, “debido al hallazgo de restos de camélidos, se hacen nuevos estudios sobre el paso de los animales del norte hacia el sur, y viceversa”, explica Hortensia Broce, especialista en medio ambiente del Programa de Ampliación del Canal.

Tal como dice Zuleika Mojica, también especialista en manejo ambiental del Programa, “los trabajos de ampliación del Canal de Panamá se convirtieron en la excusa perfecta para desenterrar el pasado”, y bien ha valido la pena, porque los años de trabajo arqueológico y paleontológico han permitido encontrar objetos de los períodos precolombino, colonial y republicano.

Breviario histórico

Ya desde la época colonial, los españoles abrazaron la idea de construir un canal por el istmo, pero en ese entonces la hazaña resultaba irrealizable. El plan quedó archivado hasta que la construcción del Ferrocarril Transístmico confirmó la conveniencia del proyecto.

El ferrocarril de Panamá fue concebido para transportar a los cientos de miles de almas ambiciosas y soñadoras que, a mediados del siglo XIX, querían llegar antes que todos a la costa oeste de Estados Unidos, más exactamente a California, donde se había desatado la llamada “fiebre del oro”.

Por la misma época, en varias islas caribeñas la industria de la caña había colapsado y miles de trabajadores cañeros de Jamaica, Trinidad, Barbados y las islas de Barlovento comenzaron a emigrar hacia tierra firme en busca de empleo. Algunos se fueron al norte, tras el oro. Otros prefirieron irse al sur, para trabajar en alguna finca bananera. Muchos se quedaron en Panamá, trabajando para el ferrocarril, convirtiéndose así en la primera gran ola de trabajadores extranjeros que llegó al país para participar, unos años más tarde, en el proyecto del canal francés y luego en la construcción del canal por parte de Estados Unidos.

 

El proyecto del canal francés, que comenzó en 1880, casi podría decirse que estaba destinado al fracaso. Para empezar, se insistió con la idea de construir un canal a nivel, tal como el Canal de Suez, pese a que las circunstancias geográficas eran totalmente diferentes. La humedad y los mosquitos remataron la situación. Al final, la empresa francesa se declaró en bancarrota y varios de sus funcionarios fueron acusados de fraude y malos manejos, enjuiciados y sentenciados al encierro.

Estados Unidos empezó a construir el canal en 1904 —y esta vez, con esclusas—, con un primer objetivo bien identificado: erradicar los enjambres de mosquitos que durante la obra francesa arrasaron con la vida de miles y la moral de otros tantos. Fue así como aparecieron mallas en puertas y ventanas, se fumigaron las ciudades de Panamá y Colón, se instaló el servicio de agua potable y se limpiaron los terrenos alrededor de viviendas y lugares de trabajo, para alejar a los transmisores de la malaria y la fiebre amarilla.

Con todo, 5.609 personas fallecieron debido a enfermedades o accidentes, 4.500 de las cuales eran antillanas. Tal cantidad de muertes no se explica solo porque eran el grupo más numeroso de trabajadores (también llegaron europeos y asiáticos), sino porque hacían las labores más duras y vivían en condiciones precarias. Además en aquella época Estados Unidos impuso un sistema de segregación (el gold roll y el silver roll) en el que los blancos estadounidenses ganaban mejor, con viviendas y áreas de entretenimiento separadas de las del silver roll.

Estados Unidos terminó de construir la vía en 1914. Lo hicieron abriendo una zanja por la cintura del istmo e instalando varios juegos de esclusas (un total de 46 compuertas en Gatún, Pedro Miguel y Miraflores). La decisión de utilizar el sistema de esclusas redujo notablemente la cantidad de tierra que era necesario excavar, y aun así fueron 182,5 millones de metros cúbicos; 152,5 millones de metros cúbicos más que la removida por los franceses.

El primer barco que transitó por el Canal —al menos, de forma oficial— fue el Ancón, con el práctico John A. Constantine al volante.

Un siglo después, la ampliación

Dice Ilya Espino de Marotta, vicepresidenta ejecutiva de Ingeniería y Administración del Programa de Ampliación del Canal, que siendo parte del proyecto es difícil darse cuenta de que se está haciendo historia. Desde adentro “uno no ve la dimensión”, explica.

Los trabajos de ampliación comenzaron en septiembre de 2007, con la voladura del Cerro Paraíso, y en ellos se incluye la construcción de dos complejos de esclusas, cada una de tres niveles: una en el lado Pacífico y otra en el Atlántico, para crear un tercer carril de tráfico; un canal de acceso del Pacífico (excavación de 6,1 kilómetros de largo, que dará acceso a las nuevas esclusas del Pacífico), dragado a todo lo largo de la ruta, para profundizar el cauce de navegación, y realizar mejoras en el suministro de agua para el Canal mediante la elevación del nivel operativo del Lago Gatún (45 centímetros), en la provincia de Colón.

Los datos de la Autoridad del Canal de Panamá dan algunas pistas sobre la monumentalidad de estas obras: las nuevas esclusas, por ejemplo, miden 427 metros de largo por 55 de ancho, mientras que las originales tienen 304,8 metros de largo por 33,5 de ancho. En el Canal actual caben barcos de, máximo, 32,3 metros de ancho, mientras que por el nuevo carril transitarán naves hasta de 49 metros de ancho.

Otro dato: si construir el Canal les costó a los estadounidenses 375 millones de dólares, la ampliación se calcula en 6.260 millones de dólares, aunque diferencias con el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC, encargados de la construcción de las esclusas, el proyecto más grande) podrían sumarle al precio otros 1.600 millones de dólares.

¿Cómo se verán los trabajos de ampliación en unos cincuenta o cien años? ¿Cómo quedará registrado para la historia? Para Marotta, es imposible adoptar esa perspectiva histórica, si bien cada vez que sale al campo se siente satisfecha por el avance de los trabajos.

Tal como dice Ernesto A. Holder, gerente de Comunicación y Documentación Histórica del Programa de Ampliación, precisamente para esta necesaria perspectiva servirán los objetos recogidos y guardados durante la ampliación con tanto celo, así como los archivos de historias orales en los que se ha trabajado durante siete años: “Esto dará una idea de qué sucedía aquí”, recalca. Los objetos, informes de los descubrimientos e historias de la voz de los participantes del proyecto nos dirán, dentro de algunas décadas, qué pasaba a principios del nuevo milenio en el istmo de Panamá.

 

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Las pequeñas maravillas

Las excavaciones realizadas para la ampliación del Canal de Panamá han dejado al descubierto también pequeños objetos de la cotidianidad que pintan una idea de las gentes de tiempos recientes.

Por ejemplo, en el cerro Aguadulce se encontraron unas trincheras que al principio fueron catalogadas como coloniales, pero al final se determinó que eran estadounidenses y habían sido construidas durante la primera guerra mundial. Como las trincheras estaban dentro de la zona de ampliación, se hizo un levantamiento arquitectónico para dejar registros.

Cerca de allí, por el área de Cocolí, apareció una gran planta trituradora construida entre 1940 y 1941 para los planes de ampliación que, ya entonces, tenía la Comisión del Canal Ístmico. La planta estaba diseñada para triturar 2,1 millones de yardas cúbicas de basalto, pero los trabajos fueron suspendidos año y medio después, porque Estados Unidos entró a la segunda guerra mundial. También en este caso se hizo un levantamiento arquitectónico de la planta, ya que por ese sitio pasará una de las esclusas.

Muy cerca del desaparecido Cerro Paraíso se encontró una placa cuadrada y verde con el número 31824. Se sabe que éstas eran asignadas a los empleados del Canal, debido a que la planta de personal estaba conformada por gentes con gran variedad de nacionalidades y lenguajes e incluso analfabetas. La identificación  perteneció a Percival D. Neverson, quien empezó a trabajar en el ferrocarril un día de 1930 hasta el 2 de abril de 1931, cuando murió. El dato se conoce gracias a la investigación de archivo realizada por Magin Navarrete, de la Unidad de Administración de Información y Archivos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).